Aranceles a la mercancía en tránsito hacia Puerto Rico

El problema, en una oración

La carta de febrero de 2026 del Comisionado Residente a CBP describe el ruteo sin adornos: "Because Puerto Rico does not receive most international cargo through direct sailings, the vast majority of goods destined for the island must be routed through foreign ports such as Panama or Jamaica, under the same bill of lading and without any change in consignee or commercial intent."

El mismo bill of lading, el mismo consignatario, la misma intención comercial, y un puerto extranjero en el medio porque la geografía no dejó otra opción. Cuando una regla se ata al último tramo, ese puerto del medio se convierte en la salida que cuenta.

Lo que la carta dice que está pasando

Sobre las tasaciones: "As a result, merchandise that was shipped before the April 2025 cutoff dates, and consigned to Puerto Rico as its final destination, is being assessed significantly higher duties solely because the final leg of the shipment departed a foreign port after the cutoff. Retailers report retroactive assessments, including the 125 percent additional duty on certain goods from China, Hong Kong, and Macau, for merchandise that has already been received and sold, creating significant economic strain."

Y sobre la asimetría de fondo: "Puerto Rico is part of the U.S. customs territory, yet its geographic realities make strict application of the 'final mode of transport' requirement inequitable in practice."

La escala, de la misma carta: Puerto Rico "depends on imports for more than 80 percent of its total consumption", y las importaciones internacionales promedian "approximately $2.6 billion per month". Esto no es un problema de nicho que afecta a un puñado de entradas.

Lo que la carta no es

Es una petición. El Comisionado Residente Pablo José Hernández le escribió al Comisionado de CBP Rodney S. Scott el 11 de febrero de 2026, pidiéndole a CBP "to issue interpretive guidance or to exercise administrative flexibility ensuring equitable treatment relative to the mainland".

Pedir no es recibir. No encontramos respuesta de CBP, ni guía, ni alivio. Quien hoy le diga que el transbordo de Puerto Rico quedó exceptuado de la fecha de corte está describiendo una carta como si fuera una determinación. Si sus entradas están atrapadas en esto, están atrapadas ahora mismo.

Preferimos perder la llamada antes que venderle un arreglo que no existe. La interpretación es de CBP y solo CBP puede cambiarla.

Lo que un agente sí puede hacer hoy

La parte que de verdad está abierta es la preservación. Si llega la guía, o si más adelante se puede reclamar, lo que decide si usted cobra es si sus entradas quedaron posicionadas y si el ruteo se documentó mientras los documentos todavía estaban frescos.

• Vigilar la liquidación y preservar el derecho a protestar antes de que se cierre la puerta. Una entrada que liquida de forma final sin protesta se acabó, diga lo que diga CBP después.
• Documentar en el momento que el bill of lading nunca cambió y el consignatario nunca cambió, que es justo el hecho sobre el que descansa el argumento de equidad.
• Posicionar las entradas afectadas para que una reclamación de reintegro se pueda radicar limpia si sale la guía, en vez de reconstruir el expediente un año después con los récords de la naviera.
• Rutear la carga futura conociendo la regla como se aplica hoy, no como la carta pide que se aplique.

El límite honesto

Nadie puede arreglar esto hoy. Lo que sí se puede perder hoy es el derecho a beneficiarse si se arregla después, y eso se pierde calladito, en fechas de liquidación que pasan sin que nadie las mire.

Si sus entradas siguen abiertas no es una pregunta general. Depende de sus fechas de liquidación, de lo que su bill of lading realmente diga del ruteo, y de cuándo salió cada embarque de cada puerto. Eso es mirar su propio historial de entradas, y es una conversación corta.